Miałem jakiś czas temu możliwość przeczytać ciekawy artykuł o Uber – powstaniu, działaniu, wpływie na rzeczywistość. A oto efekt mojej pracy tłumacza – nie spodziewałem się, że tłumaczenie to taka ciężka praca. Jak by co to proszę o łagodny wymiar kary

 

Uber story, czyli [prawie] wszystko co chcielibyście wiedzieć o Uber a nie macie czasu aby guglać.

Ekspansja firmy Uber Technologies Inc. przypomina wirusa epidemii, która dotknęła ponad 360 miast w 67 krajach, niszcząc stare gospodarki by zastąpić je nowymi. Wszystkie próby tradycyjnego biznesu i władz, aby znaleźć lekarstwo przeciw wirusowi nie przynoszą wielu sukcesów.

W lecie 2015 roku w Paryżu miał miejsce trzydniowy strajk taksówkarzy: oburzeni „terroryzmem gospodarczym” Uber’a kierowcy zaatakowali samochody, których właściciele byli podejrzani o współpracę z Uber’em, wybili szyby i spalili opony.

Jak na ironię, projekt  Uber rozpoczął się właśnie w Paryżu, gdzie pod koniec 2008 roku na konferencję LeWeb przyjechali Amerykanin Travis Kalanick i Kanadyjczyk Garrett Camp.

Według legendy, Camp z przyjaciółmi z trudem złapał taksówkę, zapłacił za kilka wycieczek  800 USD, w końcu wpadł na pomysł, że nadszedł czas, aby unikać jałowych przebiegów limuzyn, że można by zyskać więcej, jeśli podzielić koszty usług pomiędzy dziesiątkami użytkowników. Kalanickowi spodobał się pomysł, ale bez hurra optymizmu a Camp po powrocie do San Francisco, kupił domenę Ubercab.com i wraz z przyjaciółmi stworzył aplikację mobilną dla powstającej usługi. A potem przekonał Kalanicka aby ten został „starszy konsultant” nowej usługi. Prowadzenia firmy  „limuzyna na wynajem” obecny szef Uber odmówił.

W czerwcu 2010 r UberCab wystartował w San Francisco,  w październiku pojawili się pierwsi inwestorzy z kwotą 1,25 mln USD (pieniądze zainwestowali Chris Sacca, przyjaciel Kalanicka oraz Fundusz First Round Capital). Lokalizacja dla startu usług została wybrana jak najlepiej: giki z Krzemowej Doliny zakochali się w aplikacji, dzięki której mogli śledzić podjeżdżającą taksówkę, bezpośrednio komunikować się z kierowcą, nie myśleć o gotówce (opłata realizowana kartą płatniczą) i dostać samochód szybko.

Plus system oceny, który zmienił  podejście taksówkarzy do jakości świadczonych usług,  im niższa ocena kierowcy tym mniejsza liczba zleceń, na które może liczyć taksówkarz, a jeśli średnia ocena spadała poniżej 4,6 to następowało wykluczenie kierowcy z systemu. I nie jest ważne, że ta usługa  była 1,5 razy droższa niż  zwykła taksówka.

Być wszędzie

Do każdego miasta Uber pochodzi ze szczegółowo opracowanym scenariuszem: zaczyna od zespołu, trzech lokalnych pracowników, robiącego badanie rynku, specyfiki regulacji prawnej, popytu, określenia, ile razy  aplikacja jest otwierana w tym mieście i zatrudnia kierowców. Przeprowadzają kampanię w sieciach społecznościowych – np. puszczają post, że Uber „był widziany w okolicach miasta”.  Zwykle towarzyszy temu uroczysta impreza, na którą zapraszani się najbardziej wpływowi ludzie w mieście.

Przygotowanie się do wyjścia do drugiego, po San Francisco, miasta – Nowego Jorku Uber’owi zajęło cały rok. Poza USA firma wyszła w kwietniu 2012 roku – do Paryża. Przez cały ten czas Uber zmieniał się. Po pierwsze, zniknęło z nazwy słowo Cab. Start-up powiedział kiedyś, że nie jest „taksówką” a „osobistym kierowcą dla każdego”. Inna sprawa, że jeżeli w nazwie firmy jest słowo „taxi”, to świadczy się wtedy usługi taksówkarskie i musi przestrzegać zasad przyjętych dla taksówkarzy, podkreśliły władze San Francisco.

Według magazynu „San Francisco Magazine”, właśnie to rozwścieczyło Kalanicka. Jeśli na początku start-up uważnie przestrzegał litery prawa, to po pierwszym zderzeniu z regulatorem Kalanick podobno wykrzyknął: „Dlaczego do cholery, muszę zwrócić uwagę na wszystkie te przepisy?” I zaczął budować nową strategię dla Uber, która była twardą konfrontacją z tradycyjnym „przemysłem taksówkarskim” i jego regulacjami.

W Stanach Zjednoczonych „przemysł taksówkarski” powstał pod koniec 1930 roku, kiedy rząd wprowadził system tzw medalionów – licencji na przewóz osób. Ilość medalionów niewiele się zmieniła od tego czasu, mimo rosnącego popytu. W Nowym Jorku do roku 2004 było ich nieco mniej niż 12 tys., co doprowadziło do wzrostu cen za medaliony (przedsiębiorstwa taksówkowe i kierowcy mogą odsprzedawać lub leasingować je).

W 2013 roku dwie nowe koncesje zostały sprzedane przez miasto po 1.3 miliona USD każda. Wysoki próg wejścia na rynek pozwala firmie ustalić zasady i poziom płatności dla kierowców. Kwitnie korupcja: aby uzyskać dobre zlecenia, kierowca musi zapłacić dyspozytorom. Pasażerowie z kolei narzekają na brak taksówek, szczególnie w odległych rejonach dużych miast.

Przychody firm taksówkowych w stanowiły  12 mld USD w USA, w 2014 roku.

W 2012 Uber nasilił atak poprzez uruchomienie  usługi „low-cost” UberX – 35% taniej i rozszerzył zakres samochodów, które mogą współpracować z firmą. Uber z zasady współpracował tylko z „wolnymi strzelcami” pobierając prowizję w wysokości 20% i pozostawiając kierowcom aby zadbali o resztę, w tym płatności  za benzynę i ubezpieczenie. Firma umożliwiała zostanie kierowcą taksówki każdemu, kto miał samochód w dobrym stanie i iPhone’a (później zaczęła dostarczać je sama), obiecując gwarantowany dochód w wysokości 10 do 26 USD na godzinę, w zależności od zapotrzebowania pasażerów i umiejętności wykorzystania Uber  jako dodatkowego źródła dochodów ,

Wraz z uruchomieniem UberX  zaczęła się ekspansja firmy, która od 2014 roku ma postać epidemii, w ciągu roku Uber pojawił się na  210 nowych rynkach i rozszerzył swoją obecność geograficzną z 29 do 53 krajów. W 2014 Uber pojawiał się w nowym mieście prawie codziennie. Prowadzący ten proces od samego początku Austin Geydt powiedział Bloomberg’owi, że jeśli wcześniej zespół jeszcze się zastanawiał, czy istnieje w danym mieście wystarczające zapotrzebowanie, aby rozpocząć tam pracę, to z biegiem czasu przestało to mieć znaczenie. „My naprawdę będziemy wszędzie” – podsumował.

Pod koniec 2014 roku, liczba kierowców – partnerów Uber, realizujących średnio co najmniej cztery kursy w tygodniu, osiągnęła 160 tysięcy, a tylko dla 38% z nich to było główne źródło zarobków.

W lecie 2014 roku Kalanick powiedział, że Uber miesięcznie stwarza 20 tysięcy nowych miejsc pracy w świecie, przy czym partnerzy firmy zarabiają znacznie więcej niż „tradycyjni” taksówkarze w Nowym Jorku – około 90 tysięcy dolarów rocznie kontra 30 tysięcy dolarów zwykłego taksówkarza. Kierowców przyciąga wynagrodzenie, klientów usługi, ale im większy stawał się Uber, tym silniejszy opór pojawiał się ze strony „starego systemu” – od firm taksówkowych, które tracą klientów, po władze, które po prostu nie wiedzą, w jaki sposób i jakie prawa regulują nieznajomego.

Miejsce wojny

„Oni rzucają w auta kawałkami metalu. To jest Francja? Bezpieczniejsza byłabym w Bagdadzie „- napisała na Twitter’ze  aktorka i piosenkarka Courtney Love, która w trakcie jazdy autem trafiła w epicentrum strajku paryskich taksówkarzy w czerwcu 2015.

Francuski rząd  1 stycznia 2015 r zakazał świadczeniu usług UberPop (nazwa UberX w niektórych krajach), ale firma dała partnerom rekomendacje, aby kierowcy nadal pracowali, a sama próbowała zakwestionować zakaz w sądzie.

Taksówkarze byli mniej cierpliwi, po trzech dniach zamieszek podjęli bardziej radykalne kroki: wtargnęli do biura Uber’a a szef francuskiego Uber’a Thibault Simfalya i dyrektor generalny firmy w Europie Pierre Demetrius Gore Coty zostali  zaaresztowani pod zarzutem „nielegalnego świadczenia usług taksówkarskich.”

Zamieszki w Paryżu nie były pierwszymi: protesty przeciwko działalności Uber’a tasówkarze prowadzili w latach 2014-2015 wszędzie tam, gdzie dochodziło do ekspansji Uber’a.

Nawet w Stanach Zjednoczonych, mimo wszystkich swoich zasobów i wyceny na poziomie kilku miliardów dolarów, Uber kontynuuje swoją nieustanną walkę z władzami lokalnymi i taksówkarzami na ulicach i w sądach. Według szacunków Reuters, na października 2015 r Uber był stroną w  co najmniej 173 sprawach sądowych (dla porównania konkurencyjny Lyft – tylko w 66). I nie zawsze z powodzeniem – Uber został zakazany w Las Vegas i Portland.

Ruch Oporu

Taksówkarze zablokowali ruch w Londynie, Madrycie i Paryżu. W Mediolanie zabarykadowano budynek, w który miało się odbyć się przyjęcie z okazji uruchamiania Uber. Władze Niemiec, Włoch, Holandii, Belgii, Hiszpanii, Kanady i Korei Południowej w całości lub częściowo ograniczyły działania firmy. W Barcelonie, gdzie Uber odmówił zaprzestania pracy, sąd zabronił systemom płatniczym obsługiwać serwis. W Brazylii i Meksyku, taksówkarze okresowo atakują kierowców i klientów Uber’a. W Indiach wybuchły masowe protesty przeciwko spółce na koniec 2014 roku, gdy jednego z kierowców Uber’a oskarżono o gwałt.

„Kiedy zaczynaliśmy Uber, nie podejrzewaliśmy, że będziemy musieli toczyć jakieś bitwy czy wojny, wciągnięto nas w to. Myślę, że  dość długo byliśmy geek’ami, którzy nie rozumieją, że to nie bitwa, a raczej kampania polityczna w pełnym rozkwicie”- powiedział Kalanick w wywiadzie na konferencji Re/code w maju 2014 r. Uber zaangażował się w wojnę i poprowadził ją mocno i świadomie czyniąc przemysł taksówkarski  swoim głównym przeciwnikiem. „Musimy pokazać wszystkim prawdę, jak mroczna, niebezpieczna i zła jest ta strona” – powiedział Kalanick w tym samym wywiadzie.

Kilka miesięcy później okazało się, kto stanie na czele „kampanii politycznej” prowadzonej przez Uber. Zatrudniono głównego stratega kampanii prezydenckich Baracka Obamy, Pluffa Dawida, który miał pomóc w poprawieniu wizerunku firmy i wsparcia w tym samym czasie szczególnie trudnych negocjacji z regulatorami.

Uber nie skąpi funduszy na lobbing, w 2013 roku zmusza do przyjęcia przepisów na szczeblu państwowym, dających firmie  i jej podobnym status  „sieci transportowej” – coś w rodzaju nowej jednostki, która nie podlega zasadom przyjętym wcześniej dla taksówek. Według magazynu Bloomberg Business Week, interesy spółki tylko na poziomie legislatury stanowej broni 250 lobbystów oraz 29  firm lobbingowych. To jest o jedna trzecią więcej i niż np. u takiego giganta jak Walmart, zauważa gazeta.

3 mld USD proponował Uber  za mapy Nokia Here, ale transakcja nie doszła do skutku.

Inną siłą, na której firma opiera się na zderzeniu z rządem –  to lojalni klienci. Kiedy w 2011 roku, Waszyngton starał się wprowadzić ustawę, która poważnie ograniczała Uber’owi wprowadzenie niższych cen,  ten poprosił o pomoc swoich użytkowników. Ci przytłoczyli władze lokalne ponad 50 tys. e-maili i zorganizowali masową kampanię na Twitterze z #UberDCLove .

Inny przykład zaangażowania użytkowników to „bojowy” hashtag  w 2014 #VegasNeedsUber, które jednak nie doprowadziły do ​​zwycięstwa. Jednak należy zauważyć, że często to działa. Władze Seattle w 2014 roku ograniczyły liczbę aut, które mogą pracować jednocześnie w ramach takich usług jak Uber, do 150. Jednakże, mieszkańcy miasta kilka miesięcy bombardowali skargami administrację i władze miasta ostatecznie zmieniły decyzję. „Daliśmy głos ludziom, którzy do tej pory nie byli słyszani” – powiedział z dumą Kalanick w wywiadzie.

Jednak wraz z rozwojem biznesu Uber z  ulubieńca publiczności i prasy stał się firmą o co najmniej dwuznacznej reputacji. Na prywatnej kolacji w Nowym Jorku pod koniec 2014 roku jeden z  menedżerów Uber Emil Michael powiedział, że warto byłoby wydać  1 milion USD na zbadania życia prywatnego dziennikarzy i blogerów, którzy krytykowali usługę. Historia pojawiły się w BuzzFeed, Uber zdystansowała się od wypowiedzi managera, Michael przeprosił, ale zachował pracę.

Oburzenie opinii publicznej Uber wzbudził polityką cenową, gdzie ceny zwiększane są w w zależności od popytu i okoliczności. Jeśli wzrost cen w piątek wieczorem lub w czasie świąt może być akceptowalny, to  kilkukrotny wzrost taryf podczas huraganu „Sandy” w Stanach Zjednoczonych lub podczas dramatu zakładników w Sydney wywołał falę oburzenia i krytyki. Ludzie zaczęli się zastanawiać: jakie ceny będą ustawione przez Uber, jeżeli staje się monopolistą? Kalanick i przy tej okazji nie poczuwał się do tłumaczenia się, stwierdzając że „cena ustalona będzie przez rynek.”

Wojny klonów

Firma musi walczyć nie tylko z taksówkami i władzami, ale także z własnymi klonami, które pojawiły się po planie stworzenia Uber. Rynki azjatyckie podbiły takie firmy jak Ola Cabs (80% udziału w rynku taksówek online w Indiach) i Didi Kuaidi (90% – Chiny). Pytany o konkurentów Kalanick wzrusza ramionami: to są po prostu klony, nie zasługują, aby o nich mówić. To nie przeszkadza Uber używać różnych metod ich zwalczania.

Na początku 2014 roku, firma Gett z Izraela, która na krótko przed tym wystartowała w Nowym Jorku, opowiedziała o „ataku” ze strony Uber: managerowie Uber’a zamawiali auta współpracujące z Gett, a następnie je odwoływali, gdy kierowca prawie przyjechał na miejsce. Pracownicy tym samym próbowali zachęcić kierowców  do przejścia – powiedział Gett: jeśli oddzwonili na podany w zgłoszeniu numer otrzymywali dane kontaktowe firmy.

Tą samą metodę Uber stosował do zwalczania największego konkurenta w USA – utworzony dwa lata później w San Francisco Lyft. W sierpniu 2014 r Lyft skarżył się, że w ciągu roku 177 pracowników Uber’a świadomie zamówiło i anulowało więcej niż 5,5 tys. zamówień.

„The Verge” opublikował szczegóły operacji, którą Uber nazwał SLOG (dosłowne tłumaczenie – „cios”). Rekruterzy Uber zamawiali auta Lyft, starając się „zatrudnić” kierowców podczas podróży. Niektórzy z nich mieli ze sobą „Pakiet startowy” dla kierowcy – iPhone i dokumenty, dzięki czemu dany kierowca mógłby od razu rozpocząć pracę w nowej firmie. Wynagrodzenie dla każdego rekrutera za „dezertera” osiągało nawet 750 USD, powiedział „The Verge” jeden z byłych agentów.

Konkurenci zaatakowali w grudniu 2015 roku, główni konkurenci Uber – Lyft, Didi Kuaidi, Ola Cabs oraz GrabTaxi z Singapuru ogłosili utworzenie sojuszu. Pozwoli to użytkownikom każdej z usług, aby dokonać rezerwacji u partnerów, gdy klienci wyjeżdżają za granicę i jednocześnie płacić we własnej walucie. A wcześniej Didi Kuaidi został inwestorem Ola Cabs, GrabTaxi i Lyft.

Chiński serwis Didi Kuaidi pozyskał już 4 mld $. –  to około 50% inwestycji w Uber i ostatniej rundzie inwestycji zyskał na wartości $ 16 mld Prawdą jest, że Uber jest głównym ulubieńcem inwestorów od samego  początku i na starcie przyciągnął 8,3 miliarda dolarów inwestycji, w tym ot takich nieprzejednanych konkurentów jak Google (zainwestował w 2013 roku $ 278 mln euro z funduszu Google Ventures), Amazon (zainwestował założyciel firmy Jeff Bezos przez fundusz private) i Microsoft.

Uber nie ujawnia wyników swojej działalności – okresowo pojawiają się tu i tam raporty i prezentacje, autentyczności których spółka nie komentuje. Ostatnie szacunki w lecie 2015 roku przedstawiła agencja Reuters: według prezentacji, wartość zamówień w Uber w 2015 roku mogła wynieść 10,8 mld USD, w 2016 będzie to c.a. 26,12 mld USD. Biorąc pod uwagę fakt, że prowizja dla Uber to 20% zamówienia, to  przychód za 2015 może wynieść 2,18 mld USD.

Po ostatniej rundzie inwestycyjnej wartość Uber wynosi 51 mld USD (dla porównania, kapitalizacja rynkowa lidera 500 RBC „Gazprom” z przychodami 10.5 mld USD tylko w pierwszej połowie 2015 roku,  na początku grudnia wynosiła  45,8 mld USD). Kalanick niedawno wspomniał, że Uber na razie nie zamierza iść na giełdę. Ale kolejna runda inwestycji, w ramach której firma prowadzi rozmowy,  powinna  dać wycenę od 62,5 mld USD  do 70 mld USD. Tak więc, po co  Uberowi giełda, a Kalanickowi rada nadzorcza i otwartość?

„Uberyzacja” 

Innowacje technologiczne często przynoszą do naszego słownika nowe słowa, nazwy firm nie rzadko dają nazwę usługom.  ‚To google” – „wyguglać” – czasownik już włączony do słownika współczesnego języka angielskiego.

W Stanach Zjednoczonych, Uber stała się synonimem mobilności miejskiej, termin „uberyzacja” używany jest stale i przy każdej okazji, choć nie znajduje się w słowniku. Co jest najczęściej rozumiane pod tym pojęciem?

W najbardziej oczywistym sensie, „uberyzacja” – to agregacja popytu konsumentów na usługi za pośrednictwem aplikacji mobilnych i umożliwienie użytkownikowi na znalezienie odpowiedniego wykonawcy dla danej usługi za pomocą „przycisku” na urządzeniu mobilnym. Uber nie wymyślił taksówki na nowo,  on umożliwia połączenie dzięki platformie technologicznej,  kierowców z pasażerami, którzy byli w stanie otrzymać usługę szybko i w momencie, gdy jej potrzebują, z pominięciem etapu wyszukiwania i selekcji wykonawcy [wśród firm taksówkarskich].

Uber i podobne projekty odzwierciedlają naturalne zmiany na rynku, powiedział profesor ekonomii na Uniwersytecie Stanforda Liran Einav przy okrągłym stole amerykańskiej Federalnej Komisji Handlu w sprawie rozwoju „gospodarki wspólnej konsumpcji.” Model, na który opiera się działanie tych firm, polega na zaspokojeniu potrzeby tak szybko, jak to możliwe, powiedział.  Wniosek o natychmiastowej gratyfikacji – «natychmiastowe zadowolenie” – był konsekwencją zmiany użytkowania urządzeń. W 1990 boom technologiczny sprawił, że komputer osobisty stał się powszechnie dostępnym, a wraz z  rozwojem smartfonów, ten właśnie stał się nieodłącznym towarzyszem człowieka. To sprawia, że ​​konsumenci są bardziej niecierpliwi: po co czekać, jeśli można usługę dostać tu i teraz.

49,2% kierowców jeżdżących w USA dla Uber  ma mniej niż 40 lat

Przykładów aplikacji mobilnych, które, w razie potrzeby, można nazwać «Uber czegoś” w świecie jest bardzo dużo: do zamawiania produktów spożywczych (Instacart), towarów z kawiarni i sklepów (Postmates), wysyłanie paczek (Shyp), asystentów osobistych (Handy, Youdo), zmawiania masażystów (Zeel), oddawania rzeczy do prania (Washio) – w skrócie, praktycznie każdej usługi, która może być potrzebna człowiekowi. Żaden z serwisów, nie może się jedna równać z wyceną Uber: najbliżej jest uruchomiona w 2008 roku, działająca w podobnym modelu, wyszukiwarka Airbnb, którą inwestorzy szacują na 25,5 mld USD.

„Uberyzacja” wg IBM jest określana „głównym zagrożeniem konkurencyjnym” [dla „starych” firm] w ciągu trzech do pięciu lat: tak uważa 54% z ponad 5 tysięcy ankietowanych najlepszych menedżerów z 70 krajów. Wyniki tych ankiet firma opublikowała w listopadzie 2015 r. Menedżerowie boją się nagłego pojawienia się nowego konkurenta ze strony innej branży, gdzie nikt do tej pory nie działał w ich obszarze. Jeden z respondentów opisał taką sytuację jako „syndrom Uber»: w danej gałęzi przemysłu/usług pojawia się gracz, pracujący w całkowicie odmiennym modelu biznesowym i szybko wypycha z niej ustalonych uczestników rynku.

Firmy technologiczne – są najbardziej prawdopodobnymi kandydatami do roli „niszczących innowatorów”. Nie posiadają ogromnej infrastrukturę, koszty tworzy się na innych podstawach (poprzez model asset-free), są w stanie szybko rozwijać, powiększać i nie popaść w ramy tradycyjnych ograniczeń regulacyjnych.

„Niszczycielscy innowatorzy”

Uber stał się największym operatorem taksówek na świecie, nie posiadając żadnego samochodu, Airbnb – największą firmę w oferowaniu miejsc noclegowych dla turystów, choć nie należy do niej żadne apartament lub hotel. Alibaba – największym sprzedawcą, która nie posiada magazynów i żadnych zapasów, Facebook –  to największa platformy medialnej, która nie tworzy żadnych treści, zauważył na TechCrunch wiceprezes  ds. strategii medialnej agencji Havas Media, Tom Goodwin. Wszyscy z nich stworzyli biznes „na szczycie” istniejącej infrastruktury, eliminując pośredników między ludźmi, którzy używają i świadczą usługi, poprzez stworzenie platformy technologicznej, zdolnej do regulowania ich interakcji.

W tych projektach, jest jeszcze jedna ważna cecha, powiedział dyrektor zarządzający Menlo Ventures, Wianki Genesen: możliwość zwiększenia wykorzystania wcześniej niewykorzystanych środków, czy to są pracownicy, samochody czy bezpłatne miejsca parkingowe.

Bardziej efektywne współdzielenie zasobów – to jeden z celów Uber’a. Pojazd jest efektywnie wykorzystywany tylko na 8%, podczas gdy Uber pozwala zwiększyć tę liczbę czterokrotnie, powiedział dyrektor generalny «Uber Rosja” Dmitrij Izmailov. W kilku miastach w sierpniu 2014 r uruchomiono usługę UberPool, który oferuje wspólne wykorzystywanie jednego auta w celu dojazdu do ustalonego miejsca. Jest to możliwe, sposób na rozwój usług B2B – dzielenie się logistyką i obiektów produkcyjnych, mówi dyrektor funduszu inwestycyjnego Maxfield Capital Alexey Tuknov.

W przeprowadzonym badaniu poświęconej gospodarce wspólnej konsumpcji, PwC zauważył, że obecnie moce produkcyjne wykorzystywane są przez mniej niż 20% ich potencjału, a to daje wielką szansę dla rozwoju tendencji. Udostępnianie produkcji nie jest powszechne, ale przykłady już tam są, na przykład, współpraca Merck i Medlmmune („córka”, firma AstraZeneca, która specjalizuje się w biofarmacji), którzy w 2011 roku porozumieli się w celu wspólnego wykorzystanie instalacji przez 15 lat.

Możemy mówić o dzieleniu się własnością prywatną, mówi Tuknov: ten model może stać się szczególnie popularny w okresie spowolnienia gospodarczego. W Rosji, w szczególności, projekt Rentmania pozwala ludziom na wynajem rzeczy, które z jakiegoś powodu nie są często używane (na przykład kamera GoPro). Możemy mówić o segmencie aut luksusowych, gdzie koszt „obiektu” jest zbyt wysoki. Jeden z tych projektów – „Uber dla prywatnych podróży lotniczych»  to BlackJet, czyli zamawianie przez aplikację lotów business jet’ami – wystartował w 2012 roku. Wśród jego założycieli jest współtwórca Uber Garret Kemp  oraz aktor Ashton Kutcher i raper Jay-Z.

Jednym z obszarów, w których istniej prawdopodobieństwo kolejnej „rewolucji”, może być sektor finansowy, według badań IBM. Teraz rozwój usług finansowania typu peer-to-peer, np. mikrokredytów (US Prosper i Lending Club, rosyjski Fingooroo). SherpaVentures przewidział, że uberyzacja,  wkrótce może znaleźć zastosowanie w bankowości inwestycyjnej, usługach prawnych czy opiece zdrowotnej. A Uber ogłosił zamiar rozwijania UberHealth: jego pierwszym projektem będą szczepienia „na wezwanie” w sezonie grypowym.

Do zobaczenia w przyszłości

„Jeśli możemy dostarczyć Ci samochód w pięć minut, możemy dać ci wszystko w tym samym czasie” – mówi Kalanick. Firma testuje usługę UberRUSH – dostawa czegokolwiek w ciągu dnia i UberEATS – dostawę żywności. W październiku UberRUSH wystartowała  w Nowym Jorku, San Francisco i Chicago. „Dla nas to nie jest eksperyment, to jest biznes” – powiedział Bloomberg Jason Droege, szef Uber Everything, który testuje nowe projekty spoza podstawowej działalności firmy.

Uber dostał wszystkie bonusy pioniera i lidera nowej rewolucji technologicznej, jak wcześniej  swoje premie otrzymali Amazon, Google czy Facebook. Jednak spółka nie chce lub nie może wykraczać poza zakres transportowych „tematów”: ale w niej ma wielkie perspektywy.

Jednym z najnowszych pomysłów Kalanicka – przewóz pasażerów bezzałogowymi pojazdami. To, jego zdaniem, być w stanie zmniejszyć liczbę ofiar śmiertelnych na drogach w USA tylko o 30 tysięcy rocznie, ograniczenie emisji spalin i rozładować korki. – wszystkie te same argumenty, firma wykorzystuje w negocjacjach z władzami na całym świecie.

Korzystanie z pojazdów bezzałogowych zmniejszy koszty podróży, wyjaśnił Kalanick w maju 2014 r: „Jednym z powodów, dla których usługi Uber mogą być drogie – to to, że płacisz” za człowiek „w samochodzie. Jeśli nie będzie żadnego „k” to przejazde Uberem będzie jeszcze tańszy. ” Firma otworzyła już własne laboratorium dla rozwoju prototypu, wabiąc kilkudziesięciu naukowców z Carnegie Mellon University, i dogadując się  na współpracę z University of Arizona w badaniu technologii optycznych do pojazdów bezzałogowych.

„Chcemy być częścią przyszłości? Albo idziemy na  konfrontacji z przyszłością, podobnie jak to robić przemysł taksówkarski, walczą z nami? Nie możesz nazywać się firmą technologiczną, jeśli opierasz się postępowi technologicznemu. Widzimy siebie jako firmę technologiczną, więc możemy powiedzieć, bądźmy częścią [przyszłości]. Przyszłość – to bardzo atrakcyjne miejsce „- powiedział Kalanick podczas  konferencji WSJDLive w październiku 2015.

Jednak wkrótce po ogłoszeniu, że dla setek tysięcy „chłopaków” pracujących dla Uber, nie ma miejsca w przyszłości, Kalanick napisał na Twitterze: «Droga do pojazdów bezzałogowych zajmie kilka dekad. Odpocznijmy i do zobaczenia w 2035 roku „.

 

 

Oryginalny tekst znajduje się tutaj